新补贴方案曝光：吨百公里电耗要求改为分段百公里耗电量

新能源汽车补贴标准的新调整方案，此方案名为“对134号文的调整”。而134号文，正是2015年4月就公布的《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，即2016-2020补贴办法（参见：2016-2020年新能源汽车补贴十大变化：普惠制、大退坡…）。

整体来看，新曝光的新补贴草案与电动此前采访获悉的调整方向一致，新能源乘用车补贴规则微调，商用车则会大改，各类新能源车型都面临更严格、细化的技术要求。

重大变化一：“吨百公里电耗”变身分段百公里耗电要求

方案显示：纯电动乘用车产品，按整车整备质量(M)不同，工况条件下百公里耗电量Y应满足以下要求：

在此前流传的讨论稿中，纯电动乘用车补贴标准中次引入的“吨百公里耗电量”，要求吨百公里电耗不超过13kWh，引人注目（参见：吨百公里电耗或将成为乘用车补贴标准 新政鼓励大型车？）。经理论上估算，整备质量越高的车型，吨百公里耗电量数据反而越小，显得更加节能。因此 “吨百公里耗电量”这项衡量指标可能会限制小型电动车的发展，也有悖于新能源汽车轻量化技术发展路线。

新的补贴草案将“吨百公里耗电量”要求改为了分段式的“百公里耗电量”要求，测算方法也更为复杂。按照该算法，编者从新能源汽车免购置税目录中选出了三款整备质量不同的车型，按粗略算法，得出百公里耗电量要求和实际百公里耗电水平如下：

此表中的百公里电耗计算方法为动力电池载电量/综合续航里程得出。方案要求的百公里耗电则是在工况测试条件下的百公里电耗，两者之间会有差异，但基本正相关。

照此表对比可见，车型A为代表的微型电动车仍然受限。而更大的车型C和车型E过关。与“吨百公里电耗”指标要求效果类似。

百公里电耗指标要求在《新建纯电动乘用车管理规定》中也提出过，试制样车技术要求对车辆经济性提出了相关指标，根据车辆整备质量的大小，细分了对应的综合百公里电耗要求。虽然这是一份面向新准入者的规定，但梳理已进入目录的纯电动乘用车的性能参数发现，部分主流新能源车型也未达到相关要求。这项标准的制定逻辑，比现版2016-2020年新能源汽车补贴政策多了车辆经济性的考量，避免企业单一追逐续航里程的延长，转向综合性能的提升。

                          注：车型百公里电耗依据免购置税目录参数信息估算

　　另外，电动车辆工程实验室主任孙逢春在4月22日透露，目前工信部在近两三个星期，对2009版《新能源汽车生产企业及产品准入的管理规则》进行修订，预计新政策即将修订发布。新的技术标准与管理规定在不断调整优化，相应准入门槛和补贴政策也在调整。

重大变化二：10米以下客车补贴标准按比例系数折扣

方案说：新能源客车产品纯电动续驶里程应满足实际运行需要，整车及关键零部件性能稳定并安全可靠。6米<车长≤8米客车补助标准调整为按照标准车0.3倍给予补贴，8米<车长≤10米客车补助标准调整为按照标准车0.6倍给予补助。

业内普遍有对新能源客车补贴偏高的质疑，因此降低客车补贴避免企业哄抢是必然趋势。相比之前的补贴方案“6米<车长≤8米客车按照标准车0.5倍给予补助；8米<车长≤10米客车按照标准车0.8倍给予补助”，新补贴草案对这两类车型的补贴额度将分别缩水40%和25%。

重大变化三：电动物流车按电量补贴，电量越大补贴单价越低

纯电动货车、运输类专用车单位载质量能量消耗量Ekg不高于0.5，其他类纯电动专用车吨百公里电耗(按试验质量)不超过13kWh。新能源货车和专用车以提供驱动动力的电池电量为依据，采取分段计价方式给予补助：电量在50kWh及以下的部分按照1800元/kWh核定；电量超过100kWh的部分按照1000元/kWh核定，单车补助总额上限为20万元。

（欣联达-电机控制器专家整理编辑）