从顶层设计出发，破解低速电动车困局

随着新能源汽车产业的兴起，纯电动汽车、插电式混合动力等新能源汽车不断走入消费者的视野中，根据工信部公布的统计数据显示，2015年新能源汽车产销量分别为34万辆和33万辆，同比分别增长3.3倍和3.4倍，其中纯电动汽车产销量分别为25万辆和24万辆，同比增长4.2倍和4.5倍。2016年上半年新能源汽车产销量数据显示，2016年上半年新能源汽车产销量分别为17.7万辆和17万辆，其中纯电动汽车的产销量分别为13.4万辆和12.6万辆。这一系列亮眼的成绩，不仅坚定了与新能源汽车厂家发展以及进入新能源汽车产业的信念，还引发了消费者的消费潜在欲望。

然而在新能源汽车产业之外，还有一个产业在如野草一般看似悄无声息，实则持续缓慢的生长着，这个产业即是——低速电动汽车产业。低速电动车自诞生起就贴上了三无标牌，即无人管、无标准、无技术，即便如此，仍就无法否认其比新能源汽车更为亮眼的成绩。根据《2016-2021年中国低速汽车行业市场前瞻与投资预测分析报告》指出，2015年我国新能源汽车销量为33万辆，同比增长3.4倍，而同年我国低速电动汽车销量为60多万辆，约为新能源汽车销量的2倍，同比增长50%。有咨询公司预测，到2020年，中国低速电动汽车总需求有望达到82万辆。新能源汽车虽然在政策力挺下迅猛发展，但受限于价格的昂贵、续航里程问题、充电桩等相关问题，主要销售力量集中在限行限购的一线城市，整体销量不及未被认可的低速电动汽车，这反应出当前新能源汽车发展的短板之处，同时也说明了低速电动汽车深藏的巨大发展潜力。

低速电动汽车野蛮增长的同时，迫使不得不开始正视低速电动汽车，由一开始地方出台的临时管理条例，逐渐发展至层面。日前，工信部在《关于十二届全国人大四次会议第2136号建议的答复》中明确提出关于低速电动汽车车“升级一批、规范一批、淘汰一批”的工作思路。在这一工作思路的带领下，8月出台了《微型低速电动车技术条件》的团体标准，近期举办了《四轮低速电动车技术条件》标准工作会议，旨在重新界定低速电动汽车，以规范行业乱象。即便后出台了正式版本的《四轮低速电动汽车技术条件》也只是头痛医头，脚痛医脚，治标不治本，要想从根本上推动低速电动汽车良性发展，还需解决种属问题。

所有的物种都有其种属，通过种属一方面界定物种的同时，还可借此了解该物种与其相邻物种的种属规律。然而，无论是此前的团体标准的《微型低速电动车技术条件》，还是前不久举办的《四轮低速电动车技术条件》标准工作会议，甚至是在工信部提出的低速电动汽车工作思路中，均尚未明确低速电动汽车的种属，仅就界定了低速电动汽车技术标准问题。殊不知，此举将会导致低速电动汽车后演变为“四不像”，没有种属，意味着需要专门为低速电动汽车开辟一个新的种属，此举不仅浪费大量的资源，同时还会造成行业认知错乱。因为没有种属，有多项标准将难以界定，在生产方面，是按照我国乘用车的标准生产？还是按照行业标准生产？在使用群体方面，是需要具备驾驶证的人群才能使用？还是任何人都能使用？在售后回收标准方面，是按照乘用车的标准进行回收？还是由厂家自己决定？而在尚未有明确的界定低速电动汽车的种属期间，生产系统混乱、消费使用群体乱象等无序事件将频频发生。

低速电动汽车是市场倒逼的产物，其诞生既有发展机遇的巧合，也有市场力量的推动，市场的天性是逐利的，仅仅依靠市场这双无形之手，难以避免行业乱象。

唯有从顶层设计出发，界定低速电动汽车的种属问题，低速电动汽车的研发、生产、销售问题才能迎刃而解，才能破解当前低速电动汽车发展困局。