是洞察先机还是闻风而动，从产品布局看车企如何应对补贴政策调整

刚过去的11月可以说是十足喧闹的一个月，网上流出的多版2018年新能源汽车补贴细则让业界牵肠挂肚、众说纷纭，网站和微信群里对相关细节的讨论热火朝天。不难理解，在新能源汽车成本仍然居高不下的当前，补贴仍然是一众车企的续命丸。

而从目前不同渠道、不同版本的2018补贴草稿来看，虽然各个版本之间存在着细节上的差异，但总体上乘用车补贴调整思路却较为一致：

1、继续强化纯电驱动为主的战略思路，插混受到一定程度弱化；

2、继续鼓励纯电动乘用车向高续航、高密度、低能耗方向发展；

3、实行更加精细化、多档化、化的补贴，弱化一锅烩的不利影响。

虽说距离政策正式发布尚有一定时间，但令人关注的是，国内部分车企早已闻风而动，提前做出了战略调整和布局改善，来应对此次政策变化。本次研究周报，智电汽车就针对前三季度的五大新能源乘用车企业进行产品布局分析，来看看哪些车企是先知先觉、哪些车企又是按兵不动。

图1  2016年国内新能源乘用车企业销量情况

*注：因篇幅有限，本次分析仅针对乘用车，商用车部分待之后进行。

一、具体分析

本次分析的对象为比亚迪、吉利、北汽、奇瑞、上汽五家车企，原因是上述五家车企的产品布局相对齐全，具有一定分析基础。

1、产品类型：上汽快速调整，朝均衡式发展迈进

从前三季度产量结构来看，比亚迪纯电动占比从48.6%轻微下降至42.9%，导致该现象的原因是比亚迪的新能源汽车总量较大，在市场容量相对有限的情况下，具备适当调整产品类型分布，来实现不同市场的全面覆盖。

表1  2016-2017年前三季度五大车企新能源产品类型及对应产量

而吉利、北汽、奇瑞则仍坚定不移的执行纯电驱动战略，虽然吉利生产了少量的帝豪PHEV，但该行为仅针对上海市场，不具有全局意义。

值得注意的是，上汽自主的产品类型发生了重大变化，随着荣威ERX5、荣威Ei6的陆续推出，结束了e50单打独斗的窘迫局面，纯电动车型占比快速上升至32.6%，预计全年下来，该比例极有可能突破40%。

图2  2017年前三季度上汽自主新能源产品类型分布情况

分月来看，上汽纯电动乘用车经历了年初的探索、年中的调整后，在年末阶段开始快速发力，产量迅速超越了一向以主力军自居的插混车型，在9月更是的达到了两倍于插混的生产状态。虽然无法就此说明，上汽是提前得到了政策调整的风声，但是如此明显的状态调整，显然是刻意为之，也确实更加符合2018年的补贴思路。

所以从产品类型来看，五大车企都能很好的适应政策变化，明年上汽进一步加强纯电动的占比思路也毫无悬念。

2、低续航车型已被淘汰，但各车企具体发展策略存异

首先来看一下2016年的布局情况，接着将2017年的情况做对比。续航里程分档按150—、150-200、200-250、250-300、300-400、400+六档进行（工况法）。

从表2 中可以看出，2016年五大车企里比亚迪的高续航里程产品占比显然远远于其它竞争对手。

表2  2016年五大车企纯电动乘用车续航里程分布情况

更直观点来看，以R≥250km为基准，比亚迪的占比接近，吉利和北汽约占三成，奇瑞和上汽则为0。

图3  2016年五大车企续航里程超250公里的纯电动占比

进入2017年之后，低于150km续航的车型已经大幅减少，仅上汽在1月份产过2台荣威e50。但高续航产品的占比却并未出现大幅增加，反而是出现了差异化变动。

表3  2017年前三季度五大车企纯电动乘用车续航里程分布情况

比如，比亚迪在坚定不移的走高续航里程发展道路，小于250公里的产品已彻底不见踪影。吉利则依旧低中高搭配，的不同是通过帝豪EV300实现了高端突破。北汽反而是不升反降，由于过度享受EC系列带来的短期甜头，高端车型推动不力，EU400、EH400、EX400等是只听打雷、不见下雨。与此相同的还有奇瑞，大幅蚕食小型纯电动的同时，并未将艾瑞泽EV当做主力来推行。反而是上汽，ERX5的出现有力地改变了产品格局，占比迅速提升至57.69，但由于ERX5的SUV定位和高定价策略，下一步是否能实现坚挺还存在一定的疑问。

图4  2017年前三季度五大车企续航里程超250公里的纯电动占比

所以，单从续航里程角度来看，毫无疑问比亚迪是顺应补贴趋势的车企，上汽也在积极靠拢，吉利、北汽、奇瑞沉溺于小型纯电动的蜜罐暂时无法自拔，但相信上述三家车企在打完算盘后，必定会重点调整2018年的产品策略，高续航里程产品将更多出现在生产计划中，以获得更多的补贴照顾。

图5  2016年与2017年前三季度续航里程超250公里的占比变化

3、高能量密度产品仍有巨大缺口，高端电池供给压力倍增

2017年补贴政策的动力电池能量密度门槛为90Wh/kg，而新版方案里增至105Wh/kg，且140Wh/kg以上才可获得1.1倍系数。因此，我们将能量密度分类为90—、90-105、105-120、210-140、140+五档进行统计分析。

首先看2016年的情况，比亚迪由于大规模采用磷酸铁锂技术路线，电池能量密度普遍偏低。北汽、奇瑞三元体系电池应用相对比亚迪较高，所以能量密度水平稍有优势，但超过120Wh/kg的产品仍屈指可数。上汽产量偏低，不具备太大参考性。总体相对乐观的是吉利，超过120Wh/kg的产品数量居五大车企之首。

表4  2016年五大车企纯电乘用车电池能量密度分布情况

进入2017年后，五大车企不同程度上对动力电池能量密度进行了升级处理，高能量密度的电池包被大幅应用在各类车型上，即便是坚持磷酸铁锂技术路线（截止三季度前）的比亚迪，也在大力升级，以满足补贴细则。

表5  2017年前三季度五大车企纯电乘用车电池能量密度分布情况

更直观点，以2018年的105Wh/kg的门槛系数（0.5倍）进行筛选，除了吉利略有下降外，比亚迪、北汽、奇瑞、上汽的高能量密度产品占比均在不同程度提升，上汽更是不出手则以，一出手惊人，超过120Wh/kg的电池包应用率高达99.35%。

图6  2016-2017年前三季度纯电乘用车能量密度变化情况

但这样的升级力度依然不够，按照120Wh/kg以上拿到1倍足额系数、140Wh/kg以上拿到1.1倍奖励系数来看，五大车企让难以像过去一样享受到足额的补贴待遇。

所以，在此期间及进入2018年后，车企必将掀起新一波的升级潮流，来完成目录申报工作、获取全额补贴，这将对原本就稀缺的高端电池产能造成极大的需求压力，先进动力电池企业的话语权必然会得到进一步提高。

4、小型纯电动普遍难过能耗关，双重夹击令2018年雪上加霜

新版细则里面提出了能耗要相对2017年再度加严10%的考核要求，由于目录车型数量过于庞大，基本无法进行一一核算，在此仅以五大车企的主力车型进行计量。

实际核算结果显示，比亚迪主力产品的单位电耗不仅满足2017年限值，2018年加严后也绰绰有余，与此情形相似的还有上汽和吉利。但显然，北汽两款产品均不幸落马，一款为EC180，另一款为EV160，同时奇瑞eQ1也难逃改进结果。

表6  2017年前三季度五大车企主力车型能耗核算

进一步思考，三款落马产品中有两款均为小型纯电动，另一款则为紧凑型，大整备质量车型反而一个没有落马。从中折射出两个问题：一是小型纯电动的技术水平确实还不过硬；二是单位电耗的考核标准或不太合理，对大型车有利对小型车反而不利。

但不管如何，小型纯电动既面临着补贴大幅缩减、又面临着能耗考核加严，注定了2018年的日子会比较难过。

二、结论

经过上述数据分析，智电汽车整理得出以下结论：

1、2018年各大车企将更加积极的开发和推广纯电动乘用车，插混被调轻的可能性极大；

2、高续航里程车型将更加密集的上市，250-350公里区间车型短期内将受到多数车企青睐；

3、能量密度之战将加快打响，主机厂必须加快同高端电池产能供应的谈判步伐，抢先签订供货协议，否则将面临产能不足的制约；

4、小型纯电动面临两头夹击，被弱化的可能性极大，但由此折射出的整车技术水平提升和考核方式优化问题也必须得到各方重视。

5、从车企表现来看，有的车企对于政策变化是早已做好了应对和布局，但有的车企还属于“两耳不闻窗外事”，车企内部情报分析和策略制定能力高下立判，接下来的时间，必定是先知先觉的车企轻装上阵、后知后觉的车企疲于奔命。

而一切的一切，其实在企业的发展战略里面，早已埋下种子，只是今天才发芽而已。