新能源政策或将进一步收紧：投产前不能撤资意味着什么？

从数据中可以看出，新能源汽车虽然目前在市场份额中占比不高，但增势迅猛，拥有广阔的发展空间。我国对新能源汽车领域向来十分重视，从“863计划”电动车重大专项，到“十一五”、“十二五”“十三五”经济发展规划，再到“中国制造2025”，新能源汽车都占据一定篇幅。

相对于传统汽车制造业极高的入门壁垒，新能源汽车行业的入门门槛显然要低很多，除了电池等几大核心零部件外，其他的技术瓶颈相对较少，且近年来，也在持续不断的对新能源汽车产业大力扶持。所以，趋于前景广、门槛低、政策利好这种种原因，越来越多的企业转而都投奔到新能源汽车这片蓝海中，由此带来发展的同时也带来了许多产业的乱象。

因此，在不断给予行业利好政策的同时，也开始针对一系列乱象问题，根据新产业及市场发展变化情况，不断出台新的法律法规，致力于进一步规范和完善新能源汽车市场。5月24日，发改委发布了《汽车产业投资管理规定(征求意见稿)》，又在新能源汽车产业中掀起了一阵波澜。

对于造车新势力企业来说，生产资质对于他们的意义重大。汽车分析师贾新光说：“晚让新势力造车企业拿到生产资质，就意味着除了投入研发之外，还要浪费大量的人力、物力、财力，同时还要安抚投资人。如果不能获得发改委的电动车生产资质，就不能进入工信部的推荐目录，也就无法生产和上市销售，更别提后期的发展规划了”。

因此，此次发布的《征求意见稿》对于一些一直在等待资质审批大门重新打开的新能源车企来说，无疑释放出了良好的信号。《征求意见稿》的页中，发改委就提出了对于中国新能源汽车产业政策提出的总体原则：“坚持简政放权，管放结合”、“坚持内外资项目统一标准”、“坚持谁投资谁负责，谁审批谁监管、谁主管谁监管”。这与此前生产资质审批权全权攥在中央政府手中不同，也预示着未来审批权限的下放。

同时，《征求意见稿》中还表明，鼓励现有传统燃油汽车企业加大资金投入，调整产品结构，发展新能源汽车产品。严格控制新建独立纯电动汽车企业投资项目，所在省份应符合一定条件，如要求新能源汽车保有量占比高于全国平均水平；电动汽车充电基础设施比较完善，桩车比高于全国平均水平；新能源汽车僵尸企业和僵尸资质清理工作全部完成；现有新建纯电动汽车企业投资项目均已建成，且产量达到建设规模。

资质审批的大门何时会被重新打开，我们还尚未可知，但此次《征求意见稿》的出台无疑是向各车企都发出了良性的信号。不过，尽管提出了惩罚措施，但随着地方审核权力的放大，如若企业发生违规，也不免让人担心，审查能否深入、处罚又是否能够到位的问题。

然而，互联网造车公司大多没有造车经验的，部分公司在资金上也存在一定程度的匮乏。这就不仅会导致前期的造车项目无法及时落地，成了所谓的“PPT造车”，还有可能被骗子利用，成为非法集资的温床。2016年历时9个多月的新能源汽车“骗补”事件就足以发人深省。苏州吉姆西客车制造有限公司、金龙联合汽车工业（苏州）有限公司等5家典型“骗补”企业所涉及的新能源汽车“骗补”金额竟然达到10.1亿元。

而此次发布的《征求意见稿》中，就对于这些新能源产业所存在的某些乱象问题，有了进一步清晰明确的规定。首先，明显提升了新造车企业的投资门槛。发改委针对新建的独立纯电动车企业投资管理项目的法人和股东股权做出了明确规定：“所有股东在项目建成且产量达到建设规模前不得撤出股本”，这就严格限制的了股东资本，意味着股东在达成产能之前提前退出了。

与此同时，针对主要股东股权高于1/3的，《征求意见稿》也做出了规定：“主要股东股权高于1/3的，自有资金和融资能力也需要满足一定条件；股东现有的新建纯电动汽车企业投资项目均已建成，且产量达到建设规模，不存在任何违规建设项目”。此外，对于股东本身也有相关规定：“如果股东是整车企业的，新能源汽车产量占比要高于全行业平均水平；如果是零部件企业的，关键零部件（整车控制系统、驱动电机、动力电池）装车量要大于10万套；如果是设计研发企业、境外企业，上两年度累计市场销售要大于3万辆乘用车或3000辆商用车”。

相对于之前比较模糊的政策规定，这一次《征求意见稿》中的规定则显得十分清明确。这不仅给新能源汽车领域提供了清晰的规划，从层面提升了新能源汽车的生产门槛，进一步推动新能源产业内的优胜劣汰。还给那些新能源汽车的投机者敲响了警钟，进一步推动新能源产业内的优胜劣汰。这不仅仅给新能源汽车领域提供了清晰的规划，还有望消除行业投资乱象。

结语