汽车市场负增长存在结构性的问题

当前汽车市场负增长不仅是总量的问题，还是结构性的问题。从生产端来看，对于企业可能是一个调整的机会。而从需求端来看，更多区域性和人群性等因素。

，从短期看，2018年以来SUV等高端车销量的下降主要是以下两个因素导致的，其一是因为股票市场波动导致财富效应下降，其二是因为工业生产盈利能力下降，中小型企业面临运营成本高、风险高、贷款难、前景差等多方面困境，使得个体户和私营企业主的购买力下降。而小排量的汽车销量的下行更多是由于2015年底的购置税优惠政策的实施透支了未来1-2年的市场销量，部分消费人群提前购车，分流了2018年的部分购车人群。

第二，从长期看，主要是收入和收入差距的问题。数据显示，城市家庭拥有汽车的比例在40%-50%，农村家庭为40%左右，无车的家庭大多属于收入偏低的人群，这部分人群的房地产杠杆率高，而收入水平较低。2016年以来房价由点到面的翻倍增长以及高房贷导致低收入居民短期消费能力减弱。尤其是2018年上半年以来，三四线城市房价的上涨也在一定程度上分流居民储蓄和消费。据调查，这部分人的债务占其当年收入比已经超过4-7倍，抑制了其汽车消费的能力。

第三，是年龄断层的问题。过去消费者往往是先学车后买车，而现在汽车消费逐步往农村转移，农村人口中很多50岁以上的人群并不会开车，而这部分人的收入又往往比年轻人收入高，从而导致这部分有能力购车的人，由于不会开车而不愿意购车。而那些学过开车和可以学习开车的年轻人，由于收入较低的限制，虽然愿意买车但没有购车的能力，即由于年龄断层导致购车能力和意愿不匹配。

如果以上的分析是主要原因，那么汽车市场的下降绝不是一个短期问题，预计这个趋势可能还会持续3-5年，也就意味着未来汽车市场还将经历进一步的下行。这是因为只有后50%的中低收入人群的资产负债表得到有效的修复，这部分人群才有可能去买车，而修复的过程至少需要3-5年。这对于汽车生产企业而言，存在着巨大的挑战。如果再叠加中美贸易谈判，比如汽车外资股比放开等政策的影响，对于内资企业来说挑战会更大。

政策上，我支持把生产税往消费税转，以此提高地方政府去激励人们买车的积极性。但是我认为，汽车产业复苏在五年之内还是比较困难的。