面对中国市场，特斯拉何时会降价？

我们先回顾一个对全球汽车行业发展作出过杰出贡献的企业家——亨利·福特。如果说卡尔·本茨发明了汽车，那亨利·福特的杰出贡献就是全世界次开始使用流水线生产汽车。

这个创举将汽车的制造成本大幅度地降低，成功地将福特T型车售价降低至每台360美元，并在1908年至1927年T型车退出市场的19年间一举获得了总计1500万辆的销售规模。因为亨利·福特的创举，让汽车真正走入了普通消费者的家庭，真真正正地为他们的生活创造福祉。

回过头来再看看特斯拉。如果说起纯电动汽车，它的核心价值无非两点：1、低廉的使用成本；2、真正能够支持汽车智能化所需要的技术结构以及能量供应。这两大核心价值都是快速推动电动汽车向着全面替代内燃机汽车的核心原因。

但是，极高的生产制造成本也是目前阻碍电动汽车发展的核心问题。而打破这个桎梏的解决办法只有一个——降低成本。

如果说对于传统汽车工业来讲，降低成本佳的解决方案就是尽可能地减少非标准零部件的重复开发，提高零部件的共用率。那大众集团的MQB平台以及MEB平台、吉利集团的CMA产品开发架构就是按照这个思路进行的。

马斯克

对于特斯拉的埃隆·马斯克来说，这仅仅是他思路的一小部分。关注并深入了解过马斯克的人都知道，作为特斯拉、太空探索技术公司SpaceX、太阳能公司Sola City…等一系列企业掌舵者的马斯克对“性原理”极度推崇，并持续地践行着。

马斯克所理解的“性原理”是什么呢？原话是这么表述的：“我相信有一种很好的思考架构，就是性原理，我们能够真正地去思考一些基础的真理，并且从中去论证，而不是类推。我们绝大多数时候都是类推地思考问题，也就是模仿别人做的事情并加以小幅更改。但当你想要做一些新的东西时，必须要运用性原理来思考。”

按照马斯克的思路，结合特斯拉的所作所为，我们来捋一捋制造一台电动汽车如何持续地降低它的成本。

首先是整车制造环节，简单的思路就是零部件越少、自动化程度越高，成本就会越低。尽可能的采用机器人而不是人工，尽量的提高零部件集成化程度，开发更加适于机械手抓取并装配的零部件……从Model 3这款车型开始，特斯拉在生产制造环节的思路大致就是如此。采用一体化压铸工艺，将70多个后底盘结构件集成为一个；尽可能地缩短整车线束到仅有100m左右；采用柔性线路板更好的适配机械手组装；弃用数百控制器+can总线的EEA架构直接改为中央处理+三域控制器的集成架构……而类似的改进在每一个推出的新产品上都能看得到巨大的变化。

其次是动力电池生产环节，熟悉目前锂电池生产的人都知道，在锂电池生产工艺流程的整个过程当中，消耗时间的流程无非是烘干。而电池极片的含水量直接决定了电池的质量。而特斯拉作为锂电池制造的“门外汉”却创新性地将原本超级电容制造工艺中的“干法电极”技术用在了锂电池的制造工艺上。

虽然我们还在期待特斯拉不知道什么时候将这项技术正式公诸于众，但是可以预见的是，一旦“干法电极”技术成功运用在锂电池生产制造环节，将对锂电池的生产效率大幅度地提升，相应的制造成本也会极大地降低。

上述两个例子仅仅是展示了马斯克践行“性原理“的很小一部分，而持续的技术改进、持续的成本降低，直至无限地接近原材料的成本，或许将是马斯克未来很多年里在其掌控的数家企业一直坚持的核心工作。

回到本文所讨论的内容，面对中国市场，对于特斯拉也好、马斯克也罢，如果把特斯拉的降价行为归结到订单增长受限、需求停滞、市场竞争加剧等问题，那只能说Too Young、Too Simple（太年轻、太天真）。

如果按照特斯拉Q2的产销量来看，全球8.8万辆的生产、9万辆的交付，中国市场贡献了约3.1万辆，仅仅6月份中国市场就贡献了1.55万辆的（交强险上险量）。这个数据能够充分地说明特斯拉并不缺乏订单而是更加缺乏产量。

至于什么时候降价，我们只需要看国产化率的进程；只需要看LFP（磷酸铁锂）版本的车型成本降低了多少（据说LFP版本的Model 3的制造成本仅为RMB 20万元左右）；只需要看在成本控制上特斯拉又有什么新的创举就足够了。因为只要成本下降了一定比例，特斯拉的车型就会有对应的价格下调。

作为“性原理“的践行者，马斯克会用行动告诉你，如果你愿意等，或许20万甚至更便宜的Model 3用不了多久就会出现。因为他不是某一个领域的制造商，而是一个行业的颠覆者。